Estando sometido a información pública el anteproyecto y estudio de impacto ambiental del tunel de Piqueras en la carretera nacional 111, entre Soria y Logroño, esta Asociación viene a presentar en tiempo y forma las siguientes

Junto a la autopista Medinaceli-Tudela y la autovía del Duero, el tunel de Piqueras completa el trio de las más importantes infraestructuras viarias de la provincia de Soria, nececarias para la mejora de las comunicaciones de esta provincia con el resto de España y por tanto imprescindibles para su futuro desarrollo.

De las tres, tal vez sea la menos urgente, pero no por ello innecesaria y sin embargo por su menor coste puede ser que sea la que primero se realice. Cualquier obra pública de
gran envergadura produce un importante impacto ambiental que es preciso estudiar para aminorarlo y corregirlo en todo aquello que sea posible. Las tres grandes infraestructuras
mencionadas, pueden y deben realizarse compatibilizándose con el máximo respeto hacia la naturaleza, eligiendo cuidadosamente su trazado.

En el caso del tunel de Piqueras no solamente puede producirse con su realización un gran beneficio socioeconómico para la provincla de Soria, sino que además puede crearse una mejora desde un punto de vista medioambiental, ya que con su puesta en servicio desaparecería en gran parte el efecto barrera que actualmente produce la carretera que atraviesa el puerto.

De las cinco alternativas barajadas, hay dos que son las denominadas 3 y 5 que deben ser rechazadas a priori, puesto que en el caso de la 3 además de tener un coste mucho mayor se
produce un fuerte impacto ambiental en la vertiente norte, ya que es preciso realizar un nuevo y largo trazado de la carretera hasta acceder a la boca norte del túnel, a través de bosque y valles poco alterados por la acción humana. La número 5 que propone el arreglo de la actual carretera es rechazada por que obviamente con ella no se generan ventajas de gran importancia en la infraestructura viaria, y además no se produce un beneficio al medio ambiente al seguir discurriendo el tráfico por el actual puerto, sino que al contrario se produce el impacto que conlleva cualquier obra de este tipo a cielo abierto.

Las alternativas 2 y 4 con semejantes desde un punto de vista medio ambiental, ya que ambas conllevan además de la realización del túnel en sí, el nuevo trazado del acceso desde la carretera actual hasta la boca sur, atravesando el barranco hondo mediante un viaducto de mayor o menor longitud y altura, el cual, que duda cabe, impactará negativa y severamente en el paisaje por sus grandes dimensiones (en el caso de la alternativa 4 elegida, longitud de 280 mts y altura de 35 metros) y los movimiento de tierras y caminos accesorios que será preciso realizar.

En la alternativa 1 se evita esta nueva carretera incluido el viaducto ya que la boca sur del túnel se halla junto a la primera curva cerrada actual, además el emplazamiento de la boca del túnel no es visible desde el valle de acceso al puerto, mientras que los de las
alternativas 2 y 4 si lo son. Y por último, al hallarse la boca junto a la actual carretera, serán necesarios menos caminos de acceso a los diferentes tajos de la obra, alterando por tanto mucho menos el Paisaje tanto durante la fase de ejecución como durante la fase de Servicio, por ello es nuestra opinión que el impacto ambiental de esta alternativa es mucho menor que el de las alternativas 2 y 4, sin que esto suponga un rechazo absoluto a estas dos últimas soluciones,
puesto que pudiera haber otros factores técnicos que no funcionales o económicos que hicieran inclinar la balanza hacia una de estas dos alternativas.

En los criterio expustos para decidirse por la alternativa 4 se han cometido algunos errores como el ya expuesto de valorar igual desde un punto de vista de impacto ambiental las alternativas 1, 2 y 4. Parece que lo que definitivamente hace que la elegida sea la alternativa 4 son los problemas geológicos-geotécnicos, sobre todo en la boca norte que pudieran existir en en las alternativas 1 y 2, pero esto es fácilmente subsanable si optando por la alternativa 1 en cuanto a la boca sur, se modifica el emplazamiento de la boca norte haciéndola coincidir con la de la alternativa 4.

Una vez obviado el problema geológico-geotécnico y corregido el error de valoración del impacto ambiental, se puede observar que la alternativa 1 es la mejor tanto desde un aspecto funcional como económico, que compensan sobradamente la pequeña diferencia que tiene la 4 sobre ella desde un aspecto técnico.

No obstante, sea cual sea la alternativa elegida entre las tres, hay algunos problemas comunes a todas ellas que seguidamente pasamos a exponer:

1. 1.- Debido a que en la salida norte del túnel se intercepta la carretera actual, se ha proyectado una nueva carretera de acceso al puerto desde el P. K. 271+300 hasta el P. K. 272+600, es decir, con una lon itud de 1.322 metros a través del hayedo situado en la ladera, y en una zona en la que se halla poco o nada alterado.
   Esta obra supone un fuerte impacto negativo tanto desde un punto de vista visual, como por el daño que se producirá a la flora y la fauna de uno de los escasos bosques de hayas de
   nuestras sierras.
   Parece exagerado incluso desde un punto de vista económico que para el escaso tráfico que subirá al puerto cuando entre en servicio el túnel, se realice una obra tan mastodóntica, de tanto coste y sobre todo de tan graves efectos ambientales . Estamo seguros que una vez elegido el emplazamiento definitivo de la boca norte del túnel y por
   tanto conocido el lugar en la que se alterará el actual trazado de la carretera, se podrá buscar una solución para poder acceder al puerto, sin que ésta sea una obra
   mastodóntica y desproporcionada con el escaso uso que va a tener .
2. 2.- Debido a las considerables cifras que se van a manejar en los hormigones y asfaltados de la obra, es seguro que la empresa constructora querrá realizar plantas de hormigonado
   y de asfaltado, las cuales ocuparán grandes superficies de terreno durante todo el transcurso de la obra, dejándolas gravemente alteradas después del levantamiento de las
   instalaciones.
   Es preciso señalar los lugares donde podrán emplazarse estas instalaciones, en qué condiciones y sobre todo es nececario prever un plan de recuperación de los terrenos en los que se asienten.
   Solo a título indicativo nos atrevemos a pproponer como emplazamiento en ambos lados del puerto aquellos terrenos en los que por la reciente corrección de algunas curvas de las
   carreteras de acceso al puerto, se han creado grandes superficies llanas entre el viejo y el nuevo trazado. Son terrenos ya alterados y por tanto se evitaría la degradación de otros nuevos, emplazando en ellos estas instalaciones y además se recuperarían si con el abandono al final de la obra se obligara a una regeneración de la cubierta vegetal.
3. 3.- El mayor problema generado directamente por la construcción del túnel es la creación de grandes escombreras en donde verter los 150.000.- m3 de rocas y tierra que
   saldrán por cada una de las bocas. En el anteproyecto presentado se reconoce este grave problema, indicándose que se puede producir un fuerte y grave impacto visual si no se
   acierta en su ubicación. Contraviniendo estas indicaciones los lugares propuestos están muy poco estudiados sobre todo en el lado sur del tunel, ya que producen un fuerte impacto visual en este lado y la destrucción de una gran superficie de hayedo en el lado norte.
   A escasos kilómetros de la boca norte se está realizando se están realizando junto a la carretera el embalse de Pajares, el cual ha producido un fuerte impacto visual en el paisaje por los grandes movimientos de tierras realizados. Podría aprovecharse una de las escombreras creadas por él, o uno de los grandes espacios en los que se ha hecho desaparecer la cubierta vegetal para crear la escombrera de las tierras provenientes
   del lado norte del túnel.
   La ubicación de la otra escombrera junto a la boca sur del tunel extendiendo los materiales en una superficie de l00 metros de ancho por casi 500 metros de largo y una altura de
   12 metros en la ladera inclinada de la falda sur de Piqueras es inadmisible por los graves problemas de alteración del paisaje y de aporte de materiales hacia los rios que se
   crearían al estar ubicada en una ladera de bastante pendiente y visible desde todo el valle de acceso al puerto. Da la impresión de que no se han tomado la más mínima molestia en
   buscar un emplazamiento adecuado, sino que el único criterio tenido en cuenta ha sido el económico, ya que la escombrera se halla situada justo junto a la boca del túnel.
   En ambas bocas el transporte de las tierras a lugares más alejados no puede suponer un gran incremento en el coste de las obras, ya que la carga y descarga del material es necesaria en cualquier caso, sin depender de la distancia a la que se transporten las tierras, y estas operaciones son las que requieren más tiempo y maquinaria y por tanto mayor coste. En cualquier caso, el aumento del presupuesto total de la obra que pueden suponer el mayor alejamiento de las escombreras de las bocas del túnel, es despreciable con respecto a la cifra total de 5000 millones de pesetas que va a costar aproximadamente el túnel. ................ Nunca son buenas las escombreras y siempre producen daño a la naturaleza, pero en todo caso es mejor verter las tierras en barranqueras secas y sin vegetación que en cimas o laderas de montañas por el menor impacto visual que se produce y porque se pueden conseguir superficies llanas sobre las que fácilmente se puede regenerar la vegetación autóctona sin producirse erosiones con transporte de materiales que cieguen los cauces de los ríos aguas abajo de la escombrera. Para ello, es necesario entubar el cauce aunque esté seco y naturalmente previamente a todo ello realizar unos estudios serios sobre la flora y la fauna existentes en ellas, de tal modo que no se produzcan daños sobre especies protegidas o se destruyan bosques o colonias animales......................................................................... Aunque no es deseable, de adoptarse finalmente la alternativa 4, una posible ubicación de la escombrera sur sería el barranco hondo en el tramo entre el puente viejo de la carretera y el nuevo viaducto, entubando previamente el cauce y realizando un serio estudio de la fauna y flora en el existente y de los daños que se le podrían causar.
4. 4.- En el EsIA con buen criterio se habla de realizar una restauración paisajística de las escombreras y demás lugares alterados, con repoblación de vegetación autóctona, indicando que para ello es necesario extender una capa de 20 centímetros de tierra vegetal sobre los productos de las escombreras, ya que éstos serán rocas y tierras sobre las que difícilmente pueda crecer ninguna planta................................................................................................ En principio es lógica esta medida, pero cuando se cuantifica el volumen de tierra vegetal necesario se plantea un serio problema. Entre escombreras, plantas de instalaciones y rellenos de túneles artificiales, en las dos bocas, la superficie a cubrir está cercana a los 100 mil metros cuadrados, lo que supone para una capa de tierra vegetal de 0'20 m de espesor, un volumen de 20.000 metros cúbicos, cifra astronómica para las pobres tierras sorianas o riojanas, relativamente próximas al túnel, por lo que o bien dicha tierra se trae de varios cientos de km o bien se roba de las escasas dehesas situadas en poca distancia destrozándolas y, por tanto, causando un mal mucho mayor que el que se pretende corregir. Por ello, debe recogerse previamente al vertido la poca tierra vegetal existente en el lugar afectado y extenderse posteriormente sobre las superficies lo más horizontales posible de coronación de las escombreras.

De todo lo expuesto, se deduce que en opinión de esta Asociación:

Todo ello no supone ningún atraso para una obra tan necesaria como importante, sino que al contrario recogiéndose en el proyecto final del túnel se ganará un tiempo precioso en la realización de esta obra. Nuevamente se puede demostrar la compatibilidad entre un desarrollo económico y social lógico y un respeto hacia la naturaleza, con el fín de mantener o incluso mejorar la calidad de vida.